"火车一响,黄金万两","要想富,先修路"这两个中国改革开放初期常听到的口号,这几年在大江南北似乎已经销声匿迹,但这并不表明政府已经抛弃30年前就已经形成的发展经济的策略.
相反,这种理念正得到进一步、淋漓尽致的发挥和运用.
过去十几年来,中国斥巨资修建高速公路,推动了城市化进程,带动了汽车和旅游等相关产业的高速发展,吸引了更多的外商直接投资,改善了经济发展区域不平衡的局面,从而让中国有望于今年在经济总量上超越日本,成为世界第二大经济体.高速公路里程的迅速增长,使得中国在去年成为全球最大的汽车消费市场,这在十年前又有谁能想像得到呢?
下一个十年,将是高铁(高速铁路)的时代.
作为中国刺激经济的4万亿元投资的一部分,高速铁路建设成为中国在全球金融危机背景下拉动中经济增长的推手之一.中国目前高铁运营里程已达6,500多公里,居世界前列.但中国有着更大的雄心,计划通过包括资本市场等各种渠道筹资几万亿元新建高铁,使得总里程在2020年达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路,中国的铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口.
"高速铁路沿线城市的经济受到带动,包括旅游、地产、消费还有就业等,...(人口)流动更加频繁."野村证券中国首席经济学家孙明春表示,"未来十年,高速铁路对中国经济的飞速发展将贡献不可忽视的推动作用."
涉及数万亿元的高铁基础建设,将使得铁路建筑、工程机械、铁路车辆、水泥钢材及电气设备等相关行业赚得盆满钵满.而随着高铁网络的建成,缩短区域及城市间的距离,房地产,旅游酒店及零售将成为受益者.当然,时速高达350公里的铁路会给航空公司带来一定的压力.
虽然高速铁路对于沿线经济的带动尚还难以测算,但铁道部经济规划研究院等针对中国铁路第六次大提速进行经济分析评估的研究显示,提速後运输成本降低和旅行时间节省所产生的消费者剩馀创造的社会效益为每年300多亿元人民币;周转量增加促进国内生产总值(GDP)年增200多亿元.
日本新干线对沿线经济的贡献显而易见.东京到大阪以及八十年代开通的东北新干线对战後日本经济的腾飞起到了一定作用.1982年东北新干线开通後,沿线城市企业增加45%,远超其他地区15%的水平.国金证券分析师王晓辉指出,日本新干线最重要的影响之一是促成了太平洋工业带的形成,不仅促进了沿线欠发达地区经济的增长,加强这些地区与主要经济圈的联系,而且还促进了欠发达地区产业结构的调整,汽车、机电、家用电器及集成电路等逐步取代了传统的钢铁石化等产业.
同样,高铁建设将促进中国经济转型和区域经济平衡发展.
高铁建设释放中国铁路的货运能力,这无疑缓解内陆运输不畅的问题,为吸引外来投资奠定基础建设条件.而考虑当下中国劳工加薪潮的背景,基础设施的完善亦会催化工厂迁往内陆人工充足且较为便宜的省份的过程.
孙明春认为,高速铁路建设将催化沿海的劳动密集型产业向内陆转移的过程,之前内陆的物流成本较高,主要是从等待车皮到最终运输的时间问题."而现在更多运输供给被解放出来,加之中部地区本身劳动力充足,所以产业向中部转移成为必然趋势."他预计,这个内迁过程大约需15年-20年.
过去十年,中国铁路线路绝大部分属于客货混杂,铁路承载了大部分中长距离旅客运输任务,繁忙的客运很大程度上压制了货运业务的发展,铁路货运能力常年供不应求,满足率仅三四成,时效性很难得到保障.发达国家已较为普遍的铁路集装箱过去10年在中国的市场份额仅占集装箱行业的5.13%.
不过高速铁路网建成之後,中国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输,把既有线的能力腾出来以发展货物运输,使货运瓶颈得到改观.申银万国证券预计,到2012和2020年,中国铁路货运量分别达35亿和60亿吨、铁路集装箱运量分别达750万TEU(标准箱)和3,000万TEU.
高速铁路带给中国经济的将是包括西安城市群、武汉城市群等更多经济圈的形成;也将缓解货运配额不足的问题、并逐步形成高效的运输体系.中金公司分析员郦彬表示,目前看来受益于高铁建设的主要区域有湖北、安徽、成渝、河南、湖南、关中等.
受中国加薪潮的影响,内迁成为相当多大型电子代工企业的选择,重庆、成都、武汉等二线城市成为首选,而上述城市为成渝高铁、武广高铁的经停站.伴随高速铁路网的全面铺开,料未来更多内陆城市将被列入建厂选择名单中.
去年底惠普(HPQ.N: 行情)计划打造重庆生产基地後,台湾鸿海(2317.TW: 行情)集团旗下富士康、广达(2382.TW: 行情)、英业达(2356.TW: 行情)等纷纷跟随进驻,重庆计划成为全球最大笔记型电脑(NB)生产基地.而台湾面板大厂奇美3481.T亦考虑在成都和武汉新建後段模组厂.
**多元化融资**
业内人士表示,部分高铁的建设所需资金将来自国内股票和银行间债券市场,给包括保险公司在内的机构投资者带来新的机会.仅到2012年的这三年,中国整体铁路基建投资达2.15万亿元.中国资本市场的高速发展,意味着今後更多的建设资金将通过股票和债券市场从民间筹措.
国金证券分析师王昊估算铁道部应有足够的能力维持2012年铁路基础建设投资规划.2.15万亿元中,贷款债券可筹1万亿元;地方政府和企业参股可筹6,450亿元;铁路建设基金和折旧3,000亿元,缺口为2,050亿元.这部分缺口可以通过国家投资、股权融资得到解决.
铁道部正扩大吸引社会资金投入铁路基建的力度,2008年铁道部在当年铁路基建投资占比已降至74%.在京沪高铁2,200亿投资中,铁道部占30%,地方政府占11%,社保基金和保险公司分别占5%和7%,其馀为银行贷款.铁道部总经济师余邦利曾指出,铁道部将积极推进铁路投融资体制改革,全面推进合资建路,推进既有铁路股份制改革,吸引大量社会资金投资铁路建设.同时充分利用资本市场,多渠道、低成本融资,例如发行铁路建设债券、中期票据，各种债权专项融资计划等多种方式筹集资金.
根据中国债券信息网数据,铁道部已发行还未到期的债券共有4,210亿元,其中2009年以来发行速度明显增长,这一年多以来累计发行2,400亿元,其中尚未到期的债券2,100亿元.
不过,大量举债带来的财务费用不容忽视,铁道部近年来已开始尝试利用资本市场进行股权融资,包括首次公开发行(IPO)和再融资.例如大秦铁路(601006.SS:行情)近期拟透过公开增发新股筹资至165亿元,收购大股东手中的铁路资产;该方案已获中国证监会发审委批准.
目前铁道部旗下有三家上市公司,即大秦铁路、广深铁路(601333.SS: 行情)和铁龙物流(600125.SS: 行情).今年初铁道部提出的工作目标中一条是,加快已经成熟的股改项目上市的准备工作,择机上市融资.
据一位券商投行人士表示,铁道部一度曾有意将正在兴建的京沪高铁整体打包上市,券商也进场准备材料,但最近该项IPO已告暂停,因铁道部告知他们目前上市条件仍不成熟.
现有公司股权转让则是另一融资方案,2月铁道部旗下中国铁路建设投资公司以60亿元叫卖其持有的京沪高铁股份公司4.537%股权.
**盈利前景**
中国铁路客运长期以来一直保持低运价的公益性运营模式,铁道部通常以货运的盈利来弥补客运损失.而高速铁路网的诞生,不断产生的市场化融资需求使得铁道部不得不正面其盈利前景.
北京至天津的京津高铁开通一年间共发送旅客1,870万人次,平均5万人次/天;而铁道部对京津线的初期运行目标为年发送旅客3,800万人次.而且高铁的票价偏贵使得相当多乘客望而却步,刚开通的沪宁高铁上座率不足五成.沪宁高铁一等和二等票价分别为233元和146元,是普通列车47元票价的近5倍和3倍.
"不应静态看待高铁的客流量和票价,未来人均收入有望涨2倍,那时票价也就容易接受了," 国金证券的王昊指出,随着旅客接受程度的提高,经济高速增长及高速铁路网的逐步完善,将使得未来几年高铁的旅客人数快速增长.他预计,假设2020年国内八成的客运周转量采用高铁运输,那麽当年高铁收入达3,134亿元.而按高铁1.5亿元/公里造价,30年折旧、贷款比例50%及合理的能源人工费用估算,当年可实现净利润279亿元.但若工程单价升至2亿元/公里,高铁将面临亏损.
广发证券交通运输分析师杨志清认为,高速铁路独立达到盈利并不容易,更多还是从整体来看,就是说高铁承担更多的客运量运输後,释放出货运能力,以货运增加所赚得钱来平衡整体的盈利状况.
周边地区的成熟运营线路--日本新干线及台湾高铁将成为中国高铁的参考范例.而新干线的稳定盈利与台湾高铁连续亏损,成为鲜明对比.但台湾高铁的亏损其中重要原因之一是高折旧率,其折旧和财务费用占比高达41%和37%.台湾高铁去年亏损已降至47.9亿台币,公司发言人贾先德表示,公司期望高铁的经营特许权能够获准延长,以降低每年折旧支出.
**几家欢喜几家愁**
中国高铁的建设自然给许多行业和相关上市公司带来了巨大的商机.
中金公司报告指出,在後高铁时代,人口加速流动将带来高铁沿钱就业和经济增长,抬高沿线城市房价;而时间和空间距离的缩短,将直接促进沿线城市的景区游客人数增加,从而带动当地酒店入住率和餐饮上座率.再往後,产业转移及旅游业刺激,沿线城市居民收入提升,使得二线城市的零售业明显受益.
由于铁路建设进程分为土建,铺轨,电气化等不同阶段,那麽下游行业受益的前後次序依次为建设、机械、电气设备、铁路车辆.而高铁动车组的生产商--中国北车(601299.SS: 行情)和中国南车(1766.HK: 行情)(601766.SS: 行情)成为券商大多推荐买入的品种.
王昊表示,"北车和南车是我们一直推荐的品种,因为未来几年他们的产能一直处于饱满状态."
中国南车董事长赵小刚稍早指出,2012年公司销售收入较2009年将增长至少一倍,达到1,000亿元人民币,并超越加拿大庞巴迪(BBDb.TO: 行情)、法国阿尔斯通(ALSO.PA: 行情)和德国西门子(SIEGn.DE: 行情),从而晋身全球第一.
安信证券近期报告称,由于目前地方政府的积极性较高,铁路基建吸引地方财政及民营资本的介入,下半年国家可能再次调整中长期高速铁路建设规划,2020年高铁线路可能在原有1.6万公里基础上调50%以上,这将明显提升动车组的需求量。
部分分析员对铁路基建公司的盈利前景则不那麽乐观.
"中国铁建(1186.HK: 行情)(601186.SS: 行情)和中国中铁(601390.SS: 行情)(0390.HK: 行情)的黄金时期或许已经过去,"申银万国分析师周萌在研究报告中指出,未来三年年均7,000亿元的铁路基建投资难以持续,2013年之後甚至可能出现绝对量下降.不过未来1-2年仍是铁路建设期公司结算的高峰.
高铁的崛起,使得在中短距离的出行方式上,消费者有了更多的选择.海外经验显示,500公里以下或旅程2个小时以内,高铁同飞机比具有绝对的性价比优势.
国内三大航空公司之一的东方航空(600115.SS: 行情)董事长刘绍勇曾表示,即将建设完成的中国"四纵四横"高铁客运专线几乎覆盖了经济最发达、人口最密集的地区,国内60%以上的民航市场都会受到冲击,对中国国内航空业将构成直接和持久的压力.
亚洲最大航空公司--日本航空公司(JALFQ.PK: 行情)年初申请破产保护,原因之一便是长期来其在与新干线的竞争中逐渐失去市场.2001年法国TGV开通巴黎-里昂线後,目前高铁占据巴里线市场份额90%,法航仅占10%;而伦敦至巴黎的高铁欧洲之星已占该线客运市场七成份额,其馀为公路和航空共占.
在国内市场上,高铁的开通已迫使不少航空公司压低相同航线的票价,甚至停飞短途或支线航线.有券商调研武广、福厦和石太三条高铁开通後对航空业的影响,发现高铁对航空业客源分流相当明显,约分流10-30%的旅客量.但当航空公司削减运力後,供需形势有所好转,票价水平还是能够回到正常水平.
长江证券交通运输分析师姜婕则指出,"一旦(2012年)高铁形成网络,对航空业而言,很可怕，...国内航空业目前一个致命问题都没办法解决,那就是准点率,而这恰恰是高铁的优势."
不过有业内人士指出,高铁再快,也开不到国外去.中国国内航空业可以转战国际、地区航线,调整市场布局,避开高铁锋芒.
对于高铁与公路的竞争,中金报告认为,高速对公路运输的影响短期负面,长期正面.从广深铁路与公路的例子来看,每当铁路扩容,公司车流量增速会有5-15%的放缓,但一年过後,公路车流量又回到正常的增长速度.
"保守估计,未来十年中国年增10个机场",孙明春显然是一个乐观派,"中国是一个运力不足的国家,机场数量不足,很多城市之间尚未开通航线.虽然高铁将分流一部分客源,但航空方面的客源数量不一定减少,这是一个市场细分的过程."
